TTバイクのポジション最前線 — レムコ・エヴェネプールに学ぶ「速い姿勢」の科学
「低く・狭く」だけでは速くならない時代
TTバイクのポジションといえば、かつては「とにかく低く、とにかく狭く」が正義でした。しかし近年は、風洞やベロドロームでの実測、パワーメーターと連動したCdA計測、そして生理学の論文が積み重なったことで、考え方が大きく変わっています。キーワードは「最も空力的な姿勢」ではなく「最も速い姿勢」です。
その最前線にいるのが、レムコ・エヴェネプールです。2026年、彼はRed Bull–BORA–hansgroheへ移籍し、モントリオール世界選手権の個人TT（39.2km）を44分53秒で制して4連覇を達成。2位のガンナに57秒差という圧勝で、世界選TTの最多優勝記録（4回）にカンチェラーラ、トニー・マルティンと並びました。ツール・ド・フランスでも第16ステージの個人TT（26.1km）でポガチャルに28秒差をつけて勝利し、総合2位でシーズンを終えています。
この記事では、最新のポジション理論と論文の知見を整理したうえで、
レムコのポジションとトレーニングを「なぜ速いのか」という視点で分解し、
最後に私たちアマチュアが真似できること・真似すべきでないことをまとめます。
最新のポジション理論：最小CdAより「最大スピード」
TTの速さは、ざっくり言えば「出せるパワー」÷「空気抵抗（CdA）」のバランスで決まります。CdAを下げれば同じパワーでも速く走れますが、姿勢を低くしすぎると股関節が詰まり、呼吸が浅くなり、持続できるパワーが落ちます。
Cycling Weeklyの試算では、40km/hで走るのに必要なパワーはCdA 0.25なら約250W、0.22なら約220W。CdAの改善がいかに効くかがわかります。一方で、極端に低い姿勢は股関節角・膝角が小さくなり、肩が引き伸ばされ、呼吸も制限されるため、結果として「W/CdA」が良くならないこともある、と同誌は指摘しています。
現在の主流の考え方は次の3点に集約できます。
ゴールは最小CdAではなく、パワーとCdAの組み合わせで決まる最大速度。ポジションごとに「パワー」と「CdA」を同時に測って比較する。
前方荷重・前乗り化。サドルを前に出し、重心を前後輪の中間かやや前に置くことで、上体を低くしても股関節角を確保する。レムコのポジションもこの傾向が顕著だと分析されています。
「手と頭を近づける」。上体を下げるだけでなく、両手・頭・肩で作る三角形を小さくし、ヘルメットと手の隙間を埋めることが空力の要。GCNも、エクステンション使用時は頭と手を近づけた方が良いというのが科学的な結論だと解説しています。
つまり現代のTTポジションは「低さ」の競争から、「体全体をどれだけ一つの塊（シルエット）にまとめられるか」＋「その姿勢でどれだけパワーを出し続けられるか」の競争に移っています。
論文が示すこと：股関節角度・スタック高・熱
Faulkner & Jobling（2021, International Journal of Sports Physiology and Performance）
訓練を積んだサイクリスト11名が、股関節角（上体の傾き）を12°（より水平）・16°・20°・24°（より垂直）と自分で選んだポジションの5条件で、最大下の運動テストとタイムトライアルを実施した研究です。
上体の角度と熱産生には直線的な関係があり、上体を起こして股関節角が大きくなるほど、対流・蒸発による冷却も増えると考えられる（ただし平均体温は変化なし）。
結論として、股関節角を小さくする生理学的コストは、空力上のメリットによって上回られる。そのため、短いTTでは空力最適化を優先すべきとしています。
スタック高を1cm刻みで変えた研究（Sports Engineering, 2023）
TTやトライアスロンを日常的に走る男性9名が、屋外ベロドロームで3,200mを4本、エクステンションのスタック高を1cm単位で変えて走行した研究です。
スタック高の変化に対して、CdA・空力生理学的エコノミー（APE）・エネルギーコストに小〜中程度の効果量が見られた。
TTタイムの変化は、空気抵抗の変化とAPEの変化の両方と相関していた。
著者らは、空力のメリットが生理学的コストを上回らなければTTのパフォーマンスは向上しない、と強調しています。
論文から読み取れる実践的なポイント
短時間（〜30分前後）のTTほど「空力寄り」でいい。長時間になるほど、熱・呼吸・快適性の比重が上がる。
「1cm」は小さくない。スタック高の1cmが、CdAにもパワーにも測定可能な影響を与える。
最適解は個人差が大きい。同じ変更でも人によって結果が逆になるため、自分の数字で検証するしかない。
UCIルール：身長で変わる「許されるポジション」
2023年1月から、UCIはTTエクステンションのルールを身長別の3カテゴリーに分けました（規則1.3.023）。ポイントは、ボトムブラケットからエクステンション先端までの水平距離（リーチ）と、アームレスト中央からエクステンションの最高点・最低点までの高低差です。
| 身長カテゴリー | 最大リーチ | アームレストとの高低差 | |---|---|---| | 180.0cm未満 | 800mm | 100mm未満 | | 180.0〜189.9cm | 830mm | 120mm未満 | | 190.0cm以上 | 850mm | 140mm未満 |
このルールは長身ライダーに有利に働き、より高い手の位置と長いリーチが可能になりました。背の高いライダーが頭を下げて「頭と手の隙間」を埋める必要が減ったのです。実際、ステファン・キュングはこの変更でレムコのような小柄なライダーとの差が縮まったと語っています。
なお2026年からは、TTヘルメットが「通常」と「TT用」に分類され、ロードではTTヘルメットの使用が個人TTとチームTTに限られるようになりました。また、ハンドルに前腕を乗せる姿勢は、TTにおいて固定式のTTエクステンション上でのみ認められると明記されています。
レムコは身長171cmなのでカテゴリー1。手を高く上げられない分、短い腕と柔軟性を活かした「コンパクトさ」で勝負していることが、次の章で見えてきます。
レムコのポジション解剖：「エアロバレット」の正体
レムコはそのコンパクトな姿勢から「エアロバレット（空力の弾丸）」と呼ばれています。各メディアや元チームメイト、フィジオセラピストの分析をまとめると、速さの理由は次の要素に分解できます。
1. 手・頭・肩の「小さな三角形」
最大の特徴は、両手・頭・肩の間の空間が極端に小さいことです。元チームメイトのレミ・カヴァニャは、手をヘルメットに近づけることが空気抵抗を抑える鍵だと説明しています。肩を内側に丸め、頭を両腕の間に沈めながらも、前方は見えているのがポイントです。
Velo誌は、肩が腰よりわずかに高いだけで、ヘルメットと手は一体化し、骨盤はほとんど揺れないと描写。そのため、多くのライダーがTT姿勢で経験するパワー低下が小さいと分析しています。
ヘルメットのバイザーの一部がカットされているのも有名な話です。姿勢があまりに低く、手をより顔に近づけるために、Specializedはバイザーを切り取らざるを得なかったといいます。
2. 体格：短い腕と高い柔軟性
身長171cmのレムコは、ガンナ、カンチェラーラ、トニー・マルティンら歴代のTT王者より10〜20cm低く、手足も短め。フィジオセラピストのテイス・ヘルツェンスは、腕が短いためエクステンション上で体に近い位置を保てると指摘しています。さらに、胸椎の屈曲と首の伸展に非常に高い可動性があることも、この姿勢を可能にしています。
3. 前乗りと「膝がペダルの上」
レムコのポジションは前乗りが顕著で、重心は前後輪の間かやや前にあります。膝がペダルの上を通るため、大腿四頭筋と臀筋をより使え、強く踏めると分析されています。また、ロードバイクとTTバイクのフィッティングを揃え、ペダリングと股関節の位置が両者で似るようにしています。
4. クランク172.5mm→165mm
クランクを172.5mmから165mmに短くしたことも大きな変更です。短いクランクは上死点での股関節の詰まりを和らげる一方、空力面でも利点があります。Red Bullのダン・ビグハムは、伸びた脚は「大きな円柱」のように空気を受けるため、脚が曲がっている方が抵抗が小さいと説明しています。
5. コースに合わせた「ポジションの使い分け」
2025年ツール第13ステージの山岳TTでは、Specialized傘下のフィッティングブランドRetülが、登坂用のTTポジションを公開しました。エクステンションのスタックを高くして上体を起こし、サドルもやや前へ。股関節角を開いて筋肉を動員しやすくし、パワーを維持しつつ空力も残す狙いです。平坦TTの50km/h超に対し、登りは25km/h前後。速度が下がれば空力の重要度が下がるので、最適な姿勢も変わる、という理論をそのまま形にした例です。
6. 機材とウェア（2025〜2026年）
カスタムエクステンション：高い側壁付きのアームレストで姿勢を「ロック」。グリップは内側に傾けてほぼ接するほど近く、下側にシフトボタン。
大径チェーンリング：2026年UAEツアーのTTでは68Tを使用。
スキンスーツ：Quick-Step時代は2023年の風洞テストに基づき半袖だったが、Red Bull移籍後は長袖に変更。本人は、風洞テストから生まれたほぼ唯一の変更だと語っています。
新型Shiv TT：2026年ツールで、より空力を重視したプロトタイプのShiv TTが登場（2019年発表の従来モデルの後継）。
レムコのトレーニング：「姿勢のなかで強くなる」
ポジションは自転車の上で作るものですが、それを「保てる体」はトレーニングで作ります。
レムコの取り組みは大きく4つに分けられます。
1. TTバイクに乗る時間を確保する
元コーチのコーン・ペルグリムによれば、ツール中は平坦ステージの後のクールダウンをTTバイクで行い、TT姿勢特有の筋肉の角度に体を慣らし続けていました。
ジロ前の最終ブロックでは、182kmのライドの大部分をTTバイクで走り、父親のスクーターによるモーターペーシングも交えて平均44.7km/h。
ベルギー代表スタッフは、彼は年間を通じてTTバイクで十分に練習しているので、大会前に一週間ずっとTTバイクで高強度をやる必要がないと話しています。
ポイント：TTバイクは「大会前だけ出す特別な自転車」ではなく、日常的に乗るもの。最高峰のタイムトライアリストほどTT姿勢での練習時間が長く、それが姿勢への適応とパワー発揮能力の向上につながる、というのは一般論としても言われています。
2. オフバイク：筋力・可動性・呼吸
レムコは姿勢を保つための筋力と可動性のトレーニングを行い、「腹式呼吸」も習得して肺活量を高めています。
前傾が強いTT姿勢では胸と腹が圧迫されやすいため、呼吸の仕方そのものがパフォーマンスに直結します。
一般的にも、肩・腸腰筋・ハムストリングスの柔軟性と体幹の強さが「どこまで攻めた姿勢を保てるか」の最大の制限要因とされ、
ディープスクワットのように小さな股関節角で力を出す練習も有効だとされています。
3. 風洞とベロドロームでの検証
2025年秋、Red Bull移籍直後にカリフォルニア州モーガンヒルのSpecialized本社を訪れ、2日間で計15時間を風洞でのポジションテストに費やしました。朝7時に入り夕方6時まで。地元のトラックでもポジションを試しています。Specialized側は彼を「F1ドライバー並みの完璧主義者」と評しました。2026年シーズン終了後も、再び風洞で「マージナルゲイン」を探すと本人が語っています。
4. 体制：ビグハムとロラング
Red Bullでは、元アワーレコード保持者でエンジニアリング部門を率いるダン・ビグハムが空力を担当し、コーチは2018年からのペルグリムからダン・ロラングに交代しました。ビグハムはレムコを「史上最高のタイムトライアリストかもしれない」と称え、あの姿勢でどれだけパワーを出せるか、そして新しいことを試す柔軟さを高く評価。「さらなる伸びしろはあるか？」という問いには「常にある」と答えています。
YouTube・ポッドキャストから学べること
GCN「Which Pro Is Most Aero In A Time-Trial?」：レムコ、トニー・マルティン、ガンナを比較し、トッププロでさえ「正解のポジション」の考え方が異なることを示した動画。万人に当てはまる型はない、という前提を確認できます。
GCN「Dr Pooley's Aero Bike Fit」：設定を間違えたTTバイクは普通のロードバイクより空力的とは限らない、という基本から、体のポジションを詰める手順を解説。
Dylan Johnson × Sam Calder（Rule 28）の風洞テスト：約13Wの削減のほとんどはバイクではなく、姿勢・ヘルメット・ウェアから。しかも、頭を入れた姿勢より、やや高く保つ持続可能な頭の位置の方が速かったという結果は、「頭を下げれば速い」という思い込みを覆します。
Roadman Cycling Podcast（ダン・ビグハム出演回）：ビグハムの「空力の優先順位」は、ポジション → ウェア → ヘルメット → ホイール → フレーム。機材よりまず体、という指針です。
マット・ボトリル（英国のTTフィット専門家）：「レース中ずっとエアロ姿勢を保てる人はいない」という立場。保てないポジションはレースを失う、という現場の感覚は論文の結論とも一致します。
動画やポッドキャストで繰り返し語られるのは、「チャンピオンのポジションをコピーしても、自分のパワーを失うだけかもしれない」ということです。
注目動画ピックアップ
1. プロチームのTTバイクフィットに密着：Unibet Rose Rockets
オランダのプロチームが、国内選手権を前にウェッセル・モウリスとトマシュ・コペツキーのTTポジションをGelderblom Performance Labで詰める様子を追った動画です。フィッターの説明から、この記事の内容と重なるポイントがいくつも拾えます。
UCIルールが前提：身長による3カテゴリーごとに、サドルのセットバック、エクステンションの全長・ドロップ・角度などの制約があり、その中で最適解を探す。実際、エクステンションのドロップを減らしてルールに適合させた結果、手の置き方が良い方向に変わった場面も。
フロントディレイラーを外してシングルチェーンリング化：重量だけでなく前面投影面積も減らせる。レムコの1×構成と同じ発想です。
「背中からヘルメットまでを平らに」：手の位置を変えて正面の面積を小さくし、あごと頭の位置で背中のラインをフラットに。首を持ち上げると背中とヘルメットの間に「V字」の谷ができてしまう、という指摘はわかりやすい。手首はできるだけ低く保つようアドバイスされています。
新しい姿勢への適応に最低5〜6週間：その後にトラックで空力テストを行い、「空気抵抗の削減」と「筋肉の効率」のバランスを個人ごとに決める、という進め方。論文が示す「空力×生理学」のトレードオフを、現場は「まず慣れ、それから測る」という順番で扱っています。
2. 元アワーレコード保持者が語る：Victor Campenaerts
TT series: position（2020年4月公開）
2019年にアワーレコード（55.089km）を打ち立てたベルギーのヴィクトル・カンペナーツが、自宅で自身のTTポジションとテストデータ（速度ごとの必要パワーのグラフなど）を解説する動画です。レムコより前の世代の「自分で測り、自分で試す」姿勢のお手本として今も参考になります。
カンペナーツの取り組みで印象的なのは、「正解は人それぞれ」という姿勢です。アワーレコードの際には、風洞テストで「自分はバイザーなしの方が速い（ただし全員がそうではない）」という結果を得ています。また、ポジション変更でパフォーマンスが5%向上したと語り、過激な姿勢を60分保つために体幹の安定性を高めるトレーニングにも取り組んでいました。レムコの「風洞＋柔軟性＋体幹」という組み合わせは、すでにこの頃からトップタイムトライアリストの定石だったと言えます。
3. アマチュアのためのフィットとドリル：Matt Bottrill Performance Coaching
英国の元トップタイムトライアリストで、現在はバイクフィッター／コーチとしてプロトライアスリートや一般ライダーを見ているマット・ボトリルのチャンネル。フィッティング、風洞テスト、TT入門まで幅広く扱っています。この記事のテーマに直結する2本を紹介します。
ボトリルの答えは明快で、まずバイオメカニクス、空力はその後。サドル高・セットバック・クリート位置が正しくなければ、空力姿勢を長時間保つことはできない。
多くの人はサドルが高すぎる傾向にあり、その結果頭が上がったり腰痛の原因になったりする。
空力のために膝を内側に寄せて漕ぐのは、かえってパワーを制限する可能性。多くの人にはむしろ幅の広いペダル軸の方がパワーが出る、という指摘も。
今はアームパッドやエクステンションの選択肢が豊富なので、フロントを無理に下げなくても空力的な姿勢を作れる。本人も現役時代に空力を追いかけすぎて体を痛めた経験を語っています。
タートル・ドリル：アームパッドに体重を預け、「お椀から食べるように」頭を前へ落として、また戻す。ただし常に前方（約200ヤード先）を見ること。下を向いて頭を下げるのは空力的でもなく、保てもしない。動画内でも、レムコは常に前を見ていると引き合いに出しています。
ショルダーシュラッグ：頭を入れたうえで肩を耳に近づけ、内側に丸めて上半身を細くする。パッド位置や肩の柔軟性によっては向かない人もいる。レムコの「肩を内側に丸める」姿勢を、練習として分解したものと言えます。
これらのドリルを理想は週に2回、インターバルに組み込む。時間や回数は個人の能力に合わせる。
意外な主張として、ボトリルは「空力姿勢は向かい風でこそ使うと思われがちだが、実際には追い風や速い区間で使ってエネルギーを節約する」と説明。全力で踏んでいる場面ではパワーと空力を両立させるのが難しいから、という理屈です。空力の理論だけではなく「保てるかどうか」から考える現場の知恵として興味深い意見です。
4. レムコの空力を担う男：ダン・ビグハム
Ride Faster: Top Tips From Ineos' Aero Mastermind Dan Bigham（GCN Tech、2023年1月公開）
Dan Bigham Reveals The "Lowest Hanging Fruit" For Aero Gains（Roadman Podcast Clips、2024年10月公開）
元アワーレコード保持者で、F1などでエンジニアとして働いた経験を持つダン・ビグハム。現在はRed Bullでレムコの空力を担う彼が、Ineos時代に語った2本の動画です。ポジションの「次」に何を詰めるべきかを、エンジニアの視点で教えてくれます。
GCN Tech：空力と「速く走る」ためのヒント
エアロソックスは最もコスパのいいアップグレード：脚は比較的きれいな気流を受ける「円柱」で、空力的には悪い形。下腿の生地で境界層を乱して気流をはがれにくくし、圧力抵抗を減らせる。ビグハムは「価格あたりのワット」で他を大きく引き離すアップグレードだと語っています。
スキンスーツは「ワンピースかどうか」より生地選び：同じ生地なら1ピースと2ピースの差は小さい。大きいのは、自分の体・姿勢・速度に合った生地とパターンを選ぶこと。
TT姿勢ではグローブなしが速いことが多い：一般則として、ただし個人差があるのでテストが必要。
バイク後方の空気も無視できない：脚の動きでシートポスト周りの気流の角度は大きく変わる。抵抗の大部分は脚と背中の後ろで生まれる。
「低ければ速い」は古い考え：ロードでは、ドロップを持つより、前腕を水平にしてブラケットを持つ方がずっと速い。縦になった前腕も脚と同じ「円柱」だからです。TTエクステンションで前腕を水平に保つのも同じ理屈です。
タイヤ幅の「105ルール」：タイヤはリムの最も広い部分より少なくとも5%細く。最低でもリムより太くしないこと。
1%の価値：グランツールは21日なので1日が約5%。抵抗1%の削減は、レース1日分の約20%にあたるエネルギーを節約するのと同じだ、という考え方。
選手は変化を怖がる：ガンナのアワーレコードでは、トラックでのクリンチャー採用、ケイデンスを練習時の105rpmから約96rpmへ下げること、照明の熱を考えた白いスキンスーツなどを、物理とテスト結果を説明して納得してもらったといいます。
体温は測らなければ改善できない：深部体温が1℃上がるごとにグロス効率が約1%下がり、数十ワットの損失になりうる。事前の冷却、ウォームアップの短縮、メントールによる冷感などが有効で、特に頭を冷やすことが重要だとしています。論文の章で触れた「姿勢と熱」の関係ともつながる話です。
Roadman Podcast：一番の「低い枝の果実」はタイヤ
今いちばん簡単に取れるゲインは、タイヤ・ホイール・フレーム・ライダーをシステム全体として最適化すること。タイヤは転がり抵抗、空力、グリップ、振動の減衰のすべてに関わり、それぞれ最適な方向が違う。
同じ25Cでも、あるホイールでは速く、別のホイールでは遅いこともある。バルカナイズタイヤとコットンサイドウォールのオープンチューブラーでも、空力と転がり抵抗の性質は大きく異なる。
Ineosでは、コース、タイヤ、空気圧、ホイールの組み合わせからタイムを計算するシミュレーションソフトを開発していた。
アマチュアへの助言は、Best Bike SplitやAerotuneのようなシミュレーションツールに自分のCdAや転がり抵抗係数を入れ、メーカーや第三者が公開しているデータで比較すること。簡単ではないけれど、時間をかけた分だけライバルに差をつけられる、という結論です。
ビグハムの話に共通するのは、「思い込みを捨て、測って決める」という姿勢です。レムコが長袖のスキンスーツや大径チェーンリングを受け入れたのも、この考え方の延長線上にあります。ポジションを決めたら、次はウェア、ヘルメット、タイヤまでを「システム」として詰めていく。それがビグハム流の速くなり方です。
一般ライダーのための実践ステップ
レムコと同じ姿勢を狙う必要はありません。真似すべきは「形」ではなく「進め方」です。
基準を測る：今のポジションで、20分程度の閾値走をしてパワーを記録。可能ならパワーメーターと速度からCdAを推定し（Golden Cheetahのエアロラボ等）、同じコース・同じ条件で比較する。
まず前乗りと短いクランクを検討：上体を下げる前に、サドルを前へ出し、必要ならクランクを短くして「股関節の余裕」を作る。
変えるのは1回1か所、1cm単位：スタック高・リーチ・エルボー幅・頭の位置。前述の論文でも実践者の計測でも、1cmで結果が変わります。
「手と頭」の隙間を意識する：頭を無理に下げるのではなく、手を上げる（UCIルール内）、肩をすぼめる、という方向で三角形を小さく。前方が見えない姿勢は危険なのでNG。
週に何度かはTTバイクで走る：インターバルをTT姿勢で行う、クールダウンをTTバイクでやるなど、姿勢のなかで強くなる時間を増やす。
オフバイクで体を作る：腸腰筋・ハムストリングス・胸椎の可動性、体幹、ディープスクワット、腹式呼吸の練習。
コースと距離で姿勢を使い分ける：短い平坦TTは空力寄り、長いTTやトライアスロン、登りでは上体を少し起こして持続性と冷却を優先。
優先順位を守る：ディープホイールより先に、ポジション、フィットするスキンスーツ、ヘルメット。
まとめ
最新のTTポジション理論は、「低さ」ではなく「その姿勢で出せるパワー×CdAで決まる速さ」を追いかけます。レムコ・エヴェネプールの強さは、短い腕と高い柔軟性という体の素質に、前乗り・短いクランク・コンパクトな三角形という理論的に正しい設計を重ね、さらに、日常的なTTバイクでの練習、筋力・可動性・呼吸のトレーニング、そして風洞での徹底的な検証で「保てる姿勢」にしている点にあります。
私たちが学ぶべきは彼の形そのものではなく、測る・少しずつ変える・姿勢のなかで鍛えるというプロセスです。
参考文献・情報源
論文
Faulkner SH, Jobling P. The effect of upper body positioning on the aerodynamic–physiological economy of time trial cycling. Int J Sports Physiol Perform. 2021;16(1):51–58. Nottingham Trent Universityリポジトリ
スタック高とCdA・APE・TTタイムの関係（Sports Engineering, 2023） Springer
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